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CROMOLIO: YUKON EJES Y DIFERENCIALES DE ALTO RENDIMIENTO LA CIENCIA DETRÁS DE LA FABRICACIÓN
Cromolio ... la pronunciación de la palabra son como imágenes provenientes de la fuerza de un superhéroe. La palabra se deriva del cromo y molibdeno, los dos principales elementos de aleación del metal. El cromo aporta tres beneficios principales como, dureza, un mejor mejoramiento de flexibilidad durante el proceso de enfriamiento y excelente resistencia a la corrosión. El molibdeno también sirve para aumentar la dureza de la aleación. Cuando se trata de ejes de alto rendimiento, el uso de cromoly da como resultado ejes que pueden manejar el estrés adicional que trae el uso de llantas más grandes o cuando se usan dispositivos de tracción más agresivos y otros parámetros como la agresividad con la que te metes al offroad. Su resistencia superior a una quebradura, la distorsión y la corrosión significa más tranquilidad en el sendero o en la pista de competición. En la fabricación de engranajes forjados, relaciones y ejes de alto rendimiento, juntas y más, Yukon utiliza 4340, una aleación de níquel-cromo-molibdeno de alta calidad. Mecanización de un Eje de Yukon La mayor parte del mecanizado en un eje se realiza antes del tratamiento térmico, pero algunas aplicaciones tienen ese trabajo que se realiza después del tratamiento térmico. Los procedimientos típicos de mecanizado incluyen molienda pulido de los rodamientos o sellado de la superficies, formación de bridas y guías de rueda, perforación de orificios, fresado de orejas para clips de círculo completo, taladrado de orificios de las juntas U, balanceo, etc. La creación de estrías es el proceso de mecanizado más importante en la fabricación de ejes. Como dice un dicho en inglés aquí “hay muchas formas de despellejar a un gato”. El método de corte que incluye fresado de las estrías, brochado rotativo, máquinas de balanceo y corte de disco es una parte de la ecuación. Luego está el método de laminado de las estrías que utiliza maquinaria CNC para formar las estrías mediante el desplazamiento de metal, no como la eliminación de metal que se encuentra en los procesos de corte. Yukon en casi todas sus aplicaciones de ejes mecaniza sus estrías mediante un perfilado en frío. Al igual que los principios de forjado, el eje está sujeto a una gran presión a través de herramientas en la máquina que contiene las estrías, tanto la forma como el número determinados por las especificaciones de diseño. En solo unas pocas revoluciones, las matrices de herramientas en forma de leva imprimen estrías en el eje. Esta es la mejor y más avanzada forma de hacer estrías y las ventajas de este proceso son muchas. La alta presión que envuelve en la creación de las estrías, reordena la estructura de grano del metal en todo el perfil del diente. Esto asegura una dureza constante en todo el eje y los dientes estriados. Además, la magia ocurre cuando está a temperatura ambiente, por lo que el producto final mantiene su resistencia a la tracción y dureza, tiene un mayor rendimiento y el proceso produce un acabado superficial superior en comparación con los métodos que cortan o extruyen las estrías. Este nivel de atención a los detalles da como resultado un eje con el que puede contar en los terrenos más difíciles. La fabricación y resistencia Los ejes originales están fabricados de aleaciones de carbono 1039, 1050 o 1055 y, en algunos casos, acero de la serie 1541 que es forjado y es tratado térmicamente o es endurecido Cómo llamar a este proceso de fortalecimiento es reducido a la semántica ... se puede llamar tratamiento térmico o tratamiento de endurecimiento porque el tratamiento térmico es el procedimiento y el endurecimiento es el resultado ... piense en la causa y el efecto. El cromoly es un metal dinámicamente más fuerte que las aleaciones de la serie 1000 y, dado que uno se comienza con un tratamiento aleación térmico superior, solo mejora el material. El objetivo es alterar las propiedades del metal a nivel molecular, produciendo una estructura de grano más apretada que cambia la dureza, resistencia, tenacidad, ductilidad y elasticidad del material de una manera beneficiosa. Tipos de endurecimiento / tratamiento térmico Hay dos tipos generales de endurecimiento: Cementación y templado. El endurecimiento por cementación solo trata la capa superficial mientras que el endurecimiento templado penetra hasta el centro del material. El endurecimiento templado se lleva a cabo en un horno donde el calor intenso tiene tiempo de penetrar en el núcleo del metal. Existe una serie de métodos para el endurecimiento de la carcasa, que es la técnica de tratamiento térmico más popular para los ejes originales y de alto rendimiento. Endurecimiento por inducción Este tipo de endurecimiento ha sido popularizado por los fabricantes de los equipos originales. El endurecimiento por inducción es rápido, económico, efectivo y controlable. La rapidez es debido al no tener que calentar todo el componente hasta su núcleo. Con esa velocidad se podrá contar con ahorros ya que se pueden tratar más ejes en un período de tiempo determinado, lo que reduce el costo total de tratamiento por eje. La eficacia es la producción de una pieza con una superficie resistente al desgaste pero que mantiene la dureza y la fuerza de su núcleo. Controlable porque el proceso se puede utilizar para endurecer selectivamente áreas de un componente sin afectar las propiedades de toda la pieza. Por ejemplo, algunos ejes originales solo se endurecen por inducción hasta la superficie de montaje cerca de la brida de apoyo. El endurecimiento por inducción es el método que Yukon utiliza en toda su línea de ejes de alto rendimiento. El proceso comienza con un eje que probablemente haya sido completamente mecanizado con estrías, etc. El eje se calienta con una inducción a una temperatura predeterminada generalmente entre 1,550 y 1,600 grados Fahrenheit y luego se apaga. El temple consiste básicamente en rociar la pieza con agua o dejarla caer en un baño de aceite para enfriar rápidamente. Las personas de control de calidad de Yukon escogen lotes de ejes al azar y los prueban para asegurarse de que han recibido el tratamiento térmico adecuado y estén a la altura de los planos de ingeniería. Carburación La carburación es algo similar al endurecimiento por inducción pero cambia / mejora las propiedades mecánicas del material al introducir un nuevo componente. Las bobinas de inducción u otros elementos calefactores llevan el metal a una temperatura alta. Luego, el sustrato de acero se expone a una fuente externa de carbono (gas, líquido o sólido) para formar carburos en la superficie del acero. Luego, el material se enfría para sellarlo. Endurecimiento de nitruro La nitruración es un juego con el método de carburación, excepto que se proporcionan sustancias portadoras de nitrógeno (amoníaco) en el sustrato en lugar de carbono. El proceso de recubrimiento de la superficie da como resultado la formación de nitruros sobre el sustrato de acero. Este particular proceso de cementación es específico de cromoly porque los nitruros solo se pueden crear en metales que contienen los elementos cromo y molibdeno. El endurecimiento con nitruro se diferencia de otras técnicas de cementación en que se utilizan temperaturas más bajas para calentar y el paso de temple es omitido por completo. Esto puede ser beneficioso porque menos calor y de un enfriamiento de un solo golpe producen menos distorsión en el producto final. Yukon no emplea este proceso porque la superficie infundida con nitruro no beneficia el rendimiento del eje, el proceso es caro y lleva más tiempo. Templado El templado se refiere a la repetición de un proceso de tratamiento térmico hasta que se alcanza la dureza deseada. Los beneficios del endurecimiento de los ejes El objetivo final del tratamiento térmico de un eje es crear una microestructura exterior dura y resistente a la abrasión mientras se conserva la resistencia a la tracción del acero dentro de su núcleo ... a prueba de balas si se quiere. El resultado es que un eje puede recibir golpes, soportar una gran cantidad de desgaste por fricción y también posee la resistencia a la torsión para absorber las fuerzas de torsión que se encuentran en situaciones de alta demanda de tracción. ¿Necesitas un eje fuerte y resistente en tu tren motriz? ¿Se toma en serio su conducción todoterreno, planea usar llantas más grandes, necesita reemplazar un eje y quiere lo mejor? Yukon hace un esfuerzo adicional en cada etapa del desarrollo del eje de cromoly; diseño, fabricación y control de calidad para que obtenga un eje que absorberá el abuso durante el offroad más extremo en los años venideros.
The Sounds Of Death: A Failing Differential Story
Breaking a differential can be a sudden, horrific event. If you’ve haunted the drag strip you’ve undoubtedly seen the loud, fully cammed hot rod drop the clutch then drop a load of gears and metal on the track. Out on the trail, a struggling rig finally hooks up and the sudden torque is too much for the diff, grenading the unit to its ultimate demise. Read this article in Español A differential can also die slowly and alert you to its impending doom. A vehicle in motion makes many different sounds, most are relaying a harmonious state of being. But there can be tremors in The Force. As things start going sideways in a differential there are noises that serve as clues to what’s happening and knowing the what the noises mean will help you determine what may be wrong. To this end, we are offering this rundown of common noises and their likely point of origin. The Sounds Of Death A “whirring” sound generated by unloading via deceleration from most any regular road speed can likely be traced to pinion bearing failure or poor pinion bearing preload. This malady is often diagnosed as a bad ring and pinion gear. Generating a “whine” or “howling” sound under positive load i.e. acceleration is more in line with a worn or failing ring and pinion gear or a ring and pinion gear set that has not been setup correctly. If you detect a “rumbling” sound at speeds above 20 mph that tends to change frequency while the vehicle is turning it may be caused by worn carrier bearings. But it could also be bad wheel bearings. To confirm, jack up the vehicle at the offending corner and shake the tire. If there is a lot of play in the wheel/tire, the wheel bearing is most likely the culprit. [At Left: Here’s a real screamer. Crush sleeve or pinion bearing failure resulted in the pinion gear trying to eat the carrier.] A regular rhythmic “clunking” or “clicking” detected every few feet may be a broken tooth on your ring or pinion gear. If you have recently swapped on new rolling stock, check the inside of the wheel for an exposed clip-on external wheel weight that may be hitting the shock body on every revolution. A more aggressing “clunking” that borders on “banging” that happens when cornering may be caused by broken spider gears, poorly lubricated limited slip differential or positraction units, or worn clutch packs in limited slip differential or positraction units. Basic Ground Rules In this process hearing the sound is easy enough… it’s tracing the source that gets tricky. The big challenge is discerning a failing bearing within the diff to a wheel bearing that is going south. The sound is similar. One of the determining factors is the fact that the wheel bearing noise will change with wheel speed but usually will not change with load variations i.e. acceleration or deceleration but the sound from a wounded rear differential will change with wheel speed and load. Listen with Your Eyes Leaks are warning signs too. They can be precursors to trouble or the result of trouble. While some fluid under the vehicle can be part of condensation from normal operation, noticing reddish drips can be a sign of leaking transmission fluid. A compromised seal or gasket steals away vital lubrication resulting in dry, overheated internals and impending failure. The bottom line here is any noise emanating from your drivetrain, whether you can locate its root source on not, is serious business. Tracking down the cause is critical to prevent more serious damage and more expensive repairs. For more insight into the Sounds of Death, check out the accompanying Identifying Ring and Pinion Gear Noise video.
SÍNTOMAS DE DIFERENCIAL DAÑADO. LOS SONIDOS DE LA MUERTE
Si has frecuentado las pistas de competición indudablemente te das cuenta de lo ruidoso que es un hot rod cuando suelta el embrague y luego suelta una carga de engranajes y metal en la pista. En los senderos un vehículo con problemas finalmente se engancha y de repente el torque o el par es demasiado para el diferencial, lo que lleva a la unidad a su desaparición final. Un diferencial también puede tener una muerte lenta y te puede alertar de esa inminente muerte. Un vehículo en movimiento emite muchos diferentes sonidos, la mayoría transmite un estado armonioso. Pero puede haber temblores. A medida que las cosas comienzan a estar mal en un diferencial, hay ruidos que te dan pistas de que algo anda mal y saber qué significan los ruidos te ayudará a determinar cuál es el problema. Con este fin, ofrecemos este resumen de ruidos comunes y su probable punto de origen. Los sonidos de la muerte Cuando estas viajando a velocidades normales de carretera es probable que un sonido como un "zumbido" generado por la descarga a través de la desaceleración se deba a una falla del rodamiento del piñón o una deficiente precarga del rodamiento del piñón. En esta foto se puede ver un verdadero gritón. Una manga aplastada o una falla del rodamiento del piñón provocó que el piñón intentara comerse el carrier/transportador Este mal a menudo se diagnostica como una corona y piñón defectuosa. Bajo una carga positiva cuando se genera un sonido como "gemido" o "aullido", por ejemplo la aceleración está más en línea con el engranaje piñon corona desgastado o defectuoso o un conjunto de engranaje corona piñon que no se ha configurado correctamente. Cuando estas viajando a velocidades superiores a las 20 mph y y usted detecta un sonido “retumbante” que tiende a cambiar de frecuencia mientras el vehículo está girando, puede ser causado por los rodamientos del carrier/transportador desgastados. Pero también podrían ser los rodamientos de una rueda defectuosa. Para confirmar, levante el vehículo en la esquina donde sale el ruido y mueva la llanta. Si hay mucho juego en el aro /llanta lo más probable es que el rodamiento de la rueda sea el culpable. Un sonido como un “chasquido” que se detecta cada pocos pies puede ser un diente roto en su piñon corona. Si recientemente has cambiado tus llantas, comprueba el interior de la rueda para ver si existe un contrapeso expuesto que pueda estar golpeando el cuerpo del amortiguador en cada revolución. Un "golpeteo" más agresivo cuando toma una curva puede ser causado por engranajes satelitales quebrados, una lubricación pobre en los diferenciales de deslizamiento limitado y un embrague gastado en los diferenciales de deslizamiento limitado. Reglas básicas En este proceso, escuchar el sonido es bastante fácil ...rastrear la fuente es la que puede ser complicado. El gran desafío es tratar de diferenciar entre el sonido de un rodamiento defectuoso dentro del diferencial al sonido de un rodamiento de la rueda que está fallando. El sonido es similar. Uno de los factores determinantes es el hecho de que el ruido de los rodamientos de la rueda cambiará con la velocidad de la rueda, pero generalmente no cambiará con las variaciones de carga, por ejemplo la aceleración o la desaceleración, pero el sonido de un diferencial trasero dañado cambiará con la velocidad de la rueda y la carga. Escuche con sus ojos Las fugas también son señales de advertencia. Pueden ser precursores de problemas o el resultado de problemas. Si bien algo de fluidos debajo del vehículo puede ser parte de la condensación del funcionamiento normal, notar goteos rojizos puede ser un signo de una fuga de líquido de transmisión. Un sello o junta dañada puede robarte esa lubricación vital, lo que resulta en partes internas sobrecalentadas y secas así como fallas inminentes. La conclusión aquí es que cualquier ruido que venga de su tren motriz, ya sea que pueda ubicar la fuente o no, es un asunto serio. Rastrear la causa es fundamental para evitar daños más graves y reparaciones más costosas. Para obtener más información sobre los sonidos de la muerte, consulte el video de identificación del ruido de la corona y piñón que lo acompaña. El video está en inglés pero hemos realizado la traducción en español como veras esta en la parte abajo. Fuente original del artículo en inglés: The Sounds Of Death: A Failing Differential Story Gracias por tomarse el tiempo para ver los consejos técnicos de Yukon. Hoy vamos a discutir cómo identificar el ruido de los engranajes del diferencial, dentro del diferencial, hay muchas formas diferentes de acercarse al ruido, pero hoy hablaremos del ruido de los engranajes durante desaceleración. La causa número uno del ruido del engranaje de desaceleración es la pérdida de la precarga del rodamiento del piñón. Cuando sus rodamientos están presionados en su manga de aplastamiento, se sienta entre ellos y crea tensión en los rodamientos internos y externos esa precarga los puede dañar. Por último cuando estás conduciendo por la carretera, una tuerca del piñón se suelta, dentro del espacio de la carcasa tendrás esos rodamientos moviéndose alrededor del eje, esto creará un ruido y desaceleración por permitir a los engranajes moverse mucho por dentro. si se encuentra con esto, tendrá que desarmarlo, reevaluar y de nuevo configurar su precarga además asegúrese de que están dentro de las especificaciones. Gracias por ver este consejo técnico de Yukon sobre cómo identificar el ruido de los engranajes.
Yukon Gear & Axle Toyota Re-Gear Kits
Reclaim Performance in Big-Tire Toyotas Toyota owners can now take advantage of performance-engineered Yukon Gear & Axle gear sets that have been proven at King of the Hammers, the granite crags of Moab, and in Ultra4 competition across the country. Yukon’s convenient ring and pinion Re-Gear Kits bundle everything you need to upgrade your Toyota’s front and rear differentials in one simple part number to save you time. These kits feature premium Yukon ring and pinion gears, Master Install Kits with high-quality Timken/Koyo bearings, and all the small parts you’ll need to get your vehicle back on the road quickly so you can make the most of your time on the trail. There are two main reasons to re-gear your ride. The first is to recapture the lost performance and fuel efficiency of a daily driven vehicle that has been upgraded with larger wheels and tires. The second is to fine tune the performance characteristics of a vehicle that is a dedicated off-roader where the focus is more on low-end grunt and mild acceleration. Yukon’s Toyota gear program covers 1996-and-up 4Runners, ’95-and-up Tacomas, and 2000-and-up Tundras. This offering encompasses popular Toyota differentials like the 8.75” rear, 8” clamshell front, and 8” rear that is featured on countless V6-powered Toyota 4x4s. Toyota 8” diffs are stout and utilize a third-member, dropout-style design, much like the Ford 9” and Chrysler 8.75” unit. This means the carrier and internals of the diff can be easily removed for ring and pinion upgrades. Gear Ratio Explained If you’re adding big tires, you’re technically already re-gearing because the increase in tire circumference changes the final drive ratio. Remember, if your Toyota is running a 4.10 gear, the pinion gear spins 4.1 times to generate one revolution of the ring gear. Further, upsizing tires likely increases the un-sprung weight, or rotating mass, of your rolling stock. This also increases the vehicle’s overall rolling resistance. That’s a lot to overcome. On the road, your vehicle will take longer to accelerate, turn a lower engine rpm to maintain a highway speed, and get poor gas mileage because of the increase in weight/rolling resistance. Big tires also put a lot of additional stress on the drivetrain, stock braking system, and factory steering components. Re-Gearing Explained A worrisome trend we’ve seen is owners who think that since their rig has a six-, seven-, or eight-speed transmission they don’t have to upgrade their gear set when they jump up in tire size. The culprit is the increased load of larger tires. It can keep you from realizing the full benefit of the tire upgrade because the transmission won't shift into its higher gears. It's not uncommon to see the tranny hanging out in lower than normal gears at light throttle on the freeway. Or to feel it shuttle shifting, trying to find the right gear for the situation. Even if you’re okay with that, the undue stress on the transmission can lead to early failure and a big hit to your wallet. Changing ring and pinion gears is the answer. Understanding Different Ratios Gear talk can be confusing. Wheelers have different was of talking about the same thing… tall gears, high gears, low gears, deep gears… you get the idea. Tall gears produce a lower numeric ratio i.e. 3.08, 3.73 (or lower), while short gears or deep gears refer to higher numeric ratios i.e. 4.88, 5.29 (or higher). Numerically higher gear ratios produce more torque, are quicker off the line, and deliver a lower top speed. Conversely, lower numeric gear ratios produce less torque, are slower at launch, and deliver a higher top speed. The wrong ratio will cause reduced fuel economy because the engine will work too hard to maintain freeway speeds. Too-high of a numeric ratio will lug the engine so it needs more throttle to attain and maintain freeway velocity. On the other hand, a too-low numeric ratio will produce a high-strung engine that spins fast just to run at freeway speeds. It’s a trade-off. How to Select a Ratio That’s Right for You To figure out what your rig is doing and how to pick the right ratio, you need to know your gear ratio and tire height in stock trim. These factors can be used to determine your engine rpm at a given vehicle speed. The homepage has easy-to-use calculators that compute gear ratio and tire height. Then simply take those numbers and feed them into the RPM Calculator. Use your stock set-up as a baseline to determine your vehicle speed/engine speed relationship in stock trim. Then enter your new tire diameter and adjust the gear ratio to best match stock freeway numbers if you’re wanting to replicate stock drivability or adjust for more low-end pull or top-end fuel mileage if you wish to change the driving dynamics of your rig. Going big-tire is not as simple as getting those 40 inchers to fit then hitting the road. There are cascading effects at work. The big tires impact acceleration, freeway cruising, and many aspects of off-road performance. Yukon Re-Gear Kits allow you to restore that all-important drivability in one fell swoop. Call Now 866-631-0196 Shop Toyota Re-Gear Kits Yukon Gear & Axle Toyota Re-Gear Kits Highlights Re-Gear Kits upgrade your Toyota’s front and rear differentials Saves you time by bundling everything you need to do the job right Regain lost vehicle performance from big-tire upgrades Kits include Yukon ring and pinion gear sets and premium Timken/Koyo bearings
How It Works: Yukon Dana 30 CAD Delete Kit
What is CAD? What is CAD? It’s not short for Cadillac… In this case it’s not the acronym for Computer Aided Design… For our purpose CAD stands for "Central Axle Disconnect." At its core, the Yukon Dana 30 CAD Delete Kit blocks off the vacuum actuated engagement of four-wheel drive in Dana 30 differentials. Select Jeep vehicles produced from 1984 to 2001 are equipped with the automaker’s reverse rotation Dana 30 differential that’s outfitted with the Central Axle Disconnect (CAD) system. The system components, located on the passenger-side axle tube, consist of a two-piece splined shaft and a coupler that a vacuum-operated shift fork actuates to connect or disconnect the axle, which engages or disengages four-wheel drive. Dana 30 Heritage The Dana 30 has been the go-to front diff for the Jeep Wrangler since the model’s Jurassic Period… CJ-5 models of the early 1970s. Available in high- and low-pinion versions as well as standard and reverse rotation versions, the Dana 30 is an important building block in the Jeep hierarchy. There are tons of aftermarket parts for this differential and spares waiting for rescue in junkyards across the country. CAD Versus The Elements Time is no friend to the CAD system. The vacuum lines can crack, the vacuum motor can fail, or the system can be compromised in another manner, and cause the Jeep to be stuck in two-wheel-drive… that’s no fun. Further, the two-piece axle is not as strong as a one-piece design. Fortunately, the stronger and more reliable one-piece axle from a TJ or ‘non-disconnect’ XJ are direct swaps. The catch… sealing the housing post-swap. Yukon To The Rescue Enter the Yukon Dana 30 CAD Delete Kit. It consists of a disconnect housing blocking plate, gasket, and inner axle seals that will accommodate a one-piece axle design. Yukon Dana 30 CAD Delete Kit Applications 1984 - 2001 Jeep Cherokee XJ 4WD 1984 - 1998 Jeep Cherokee XJ Sport 4WD 1986 - 1992 Jeep Comanche MJ 4WD 1984 - 1991 Jeep Grand Wagoneer ZJ 4WD 1993 Jeep Grand Wagoneer ZJ 4WD 1987 - 1995 Jeep Wrangler YJ 4WD End Of The Trail The Dana 30 has been around since the prehistoric days of the Jeep brand… and it’s not going anywhere. Neither is Yukon Gear & Axle. We have a vast inventory of replacement parts that will keep Dana 30s on the road and performance products that will improve the breed. Happy Wheeling. contact us at 866-631-0196 Shop CAD Delete Kits