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SÍNTOMAS DE DIFERENCIAL DAÑADO. DIAGNÓSTICO DE LOS RUIDOS PARTE 1
El siguiente articulo es una serie de 2 artículos seguidos que tratan acerca de los ruidos que pueden hacer los diferenciale cuando se dañan, espero que les guste. Y si gustas seguirme en las redes lo puede hacer. Muchas cosas pueden salir mal dentro de un diferencial. Aunque las sugerencias suelen ser sutiles, la mayoría de las fallas inminentes dan una advertencia justa en forma de ruido. Varias situaciones pueden crear un ruido en las relaciones piñon corona. Si los engranajes han estado en silencio y comienzan a tener un sonido agudo probablemente estén desgastados o se empiezan a desgastar. Si las relaciones experimentan un sonido agudo (chillan) solo durante la desaceleración, es posible que la precarga de los cojinetes del piñón se haya aflojado. Un sonido agudo (chillido) al acelerar en todas las velocidades indica que algo en el diferencial (engranajes, piñón o portador de los cojinetes se ha desgastado o ya no mantiene la alineación correcta de los engranajes. Si los engranajes chillán mientras aceleran a un cierto rango de velocidad, pero no en todas las velocidades, es probable que los engranajes estén desgastados debido a fallas de lubricación o sobrecarga. Cuando un set de engranajes recién instalado chilla, sospeche del diseño o la configuración. Un problema común son los cojinetes desgastados en el carrier, se escucharía como un retumbo con un tono bajo cuando estas viajando a más de 20 mph. En vehículos que tienen ejes con seguro C-clip el ruido puede variar al realizar giros. Los cojinetes del piñón desgastados pueden causar ruidos a todas las velocidades, al desacelerar y / o acelerar. Los cojinetes del piñón tienden a rechinar, en lugar de retumbar, porque el piñón gira varias veces más rápido (dependiendo de la relación de transmisión). Los cojines muy desgastados también pueden provocar chillidos si los engranajes no están instalados correctamente. Los rodamientos desgastados pueden ser difíciles de determinar. Un rodamiento en muy mal estado suele hacerse escuchar con gran claridad; es el rodamiento el que va mal, pero no está totalmente destruido, lo que es difícil de encontrar. Ir hacia adelante y hacia atrás, hacia la derecha e izquierda se puede identificar al culpable; pero según el autor se ha sentido engañado con los rodamientos de la rueda delantera derecha que hacen ruido al girar a la derecha.(Que en gran medida carga el rodamiento de la rueda interior izquierda frontal, y también carga el rodamiento exterior delantero derecho) Una situación común que puede que no haga ningún ruido: es el giro del piñón pero las llantas no giran. Los engranajes satelitales rotos pueden inmovilizar el diferencial y, por lo general, emitir un sonido fuerte y crujiente cuando llegan a su punto final. Una corona rota permitirá que el diferencial le dé un impulso al vehículo durante unos dos metros y medio a la vez y luego golpea o rechina cuando la sección con los dientes rotos intente enganchar el piñón. Dependiendo de la relación, un diente del piñón roto chocará cada dos o tres pies. Un eje roto se verá fácilmente. Una vez que se rompe, un eje con diseño y seguro C-clip se puede sacar de la carcasa sin desatornillar nada, o incluso puede encontrar su propia salida. En muchos ejes de diseño atornillado, cuando el eje está quebrado la rueda se inclinara en ángulo. Un punto alto en el diente de un engranaje puede tener un sonido similar a un engranaje roto, pero solo hará ruido al acelerar o desacelerar, ya que el punto aparece en un solo lado del diente dañado. Un punto alto en la corona producirá un sonido fuerte como un clic cuando avanza cada dos metros y medio; un punto alto en el piñón hace ruido cada dos o tres pies y es mucho más pronunciado debido a su alta frecuencia. Ya sea grande o pequeño, el ruido en un diferencial te está diciendo algo. ¡Escucha cuidadosamente! En caso de duda, retire la tapa o retire el tercer miembro para ver más de cerca. Verificar que una parte esta mala antes que arruine los demás componentes definitivamente vale la pena el esfuerzo.
CROMOLIO: YUKON EJES Y DIFERENCIALES DE ALTO RENDIMIENTO LA CIENCIA DETRÁS DE LA FABRICACIÓN
Cromolio ... la pronunciación de la palabra son como imágenes provenientes de la fuerza de un superhéroe. La palabra se deriva del cromo y molibdeno, los dos principales elementos de aleación del metal. El cromo aporta tres beneficios principales como, dureza, un mejor mejoramiento de flexibilidad durante el proceso de enfriamiento y excelente resistencia a la corrosión. El molibdeno también sirve para aumentar la dureza de la aleación. Cuando se trata de ejes de alto rendimiento, el uso de cromoly da como resultado ejes que pueden manejar el estrés adicional que trae el uso de llantas más grandes o cuando se usan dispositivos de tracción más agresivos y otros parámetros como la agresividad con la que te metes al offroad. Su resistencia superior a una quebradura, la distorsión y la corrosión significa más tranquilidad en el sendero o en la pista de competición. En la fabricación de engranajes forjados, relaciones y ejes de alto rendimiento, juntas y más, Yukon utiliza 4340, una aleación de níquel-cromo-molibdeno de alta calidad. Mecanización de un Eje de Yukon La mayor parte del mecanizado en un eje se realiza antes del tratamiento térmico, pero algunas aplicaciones tienen ese trabajo que se realiza después del tratamiento térmico. Los procedimientos típicos de mecanizado incluyen molienda pulido de los rodamientos o sellado de la superficies, formación de bridas y guías de rueda, perforación de orificios, fresado de orejas para clips de círculo completo, taladrado de orificios de las juntas U, balanceo, etc. La creación de estrías es el proceso de mecanizado más importante en la fabricación de ejes. Como dice un dicho en inglés aquí “hay muchas formas de despellejar a un gato”. El método de corte que incluye fresado de las estrías, brochado rotativo, máquinas de balanceo y corte de disco es una parte de la ecuación. Luego está el método de laminado de las estrías que utiliza maquinaria CNC para formar las estrías mediante el desplazamiento de metal, no como la eliminación de metal que se encuentra en los procesos de corte. Yukon en casi todas sus aplicaciones de ejes mecaniza sus estrías mediante un perfilado en frío. Al igual que los principios de forjado, el eje está sujeto a una gran presión a través de herramientas en la máquina que contiene las estrías, tanto la forma como el número determinados por las especificaciones de diseño. En solo unas pocas revoluciones, las matrices de herramientas en forma de leva imprimen estrías en el eje. Esta es la mejor y más avanzada forma de hacer estrías y las ventajas de este proceso son muchas. La alta presión que envuelve en la creación de las estrías, reordena la estructura de grano del metal en todo el perfil del diente. Esto asegura una dureza constante en todo el eje y los dientes estriados. Además, la magia ocurre cuando está a temperatura ambiente, por lo que el producto final mantiene su resistencia a la tracción y dureza, tiene un mayor rendimiento y el proceso produce un acabado superficial superior en comparación con los métodos que cortan o extruyen las estrías. Este nivel de atención a los detalles da como resultado un eje con el que puede contar en los terrenos más difíciles. La fabricación y resistencia Los ejes originales están fabricados de aleaciones de carbono 1039, 1050 o 1055 y, en algunos casos, acero de la serie 1541 que es forjado y es tratado térmicamente o es endurecido Cómo llamar a este proceso de fortalecimiento es reducido a la semántica ... se puede llamar tratamiento térmico o tratamiento de endurecimiento porque el tratamiento térmico es el procedimiento y el endurecimiento es el resultado ... piense en la causa y el efecto. El cromoly es un metal dinámicamente más fuerte que las aleaciones de la serie 1000 y, dado que uno se comienza con un tratamiento aleación térmico superior, solo mejora el material. El objetivo es alterar las propiedades del metal a nivel molecular, produciendo una estructura de grano más apretada que cambia la dureza, resistencia, tenacidad, ductilidad y elasticidad del material de una manera beneficiosa. Tipos de endurecimiento / tratamiento térmico Hay dos tipos generales de endurecimiento: Cementación y templado. El endurecimiento por cementación solo trata la capa superficial mientras que el endurecimiento templado penetra hasta el centro del material. El endurecimiento templado se lleva a cabo en un horno donde el calor intenso tiene tiempo de penetrar en el núcleo del metal. Existe una serie de métodos para el endurecimiento de la carcasa, que es la técnica de tratamiento térmico más popular para los ejes originales y de alto rendimiento. Endurecimiento por inducción Este tipo de endurecimiento ha sido popularizado por los fabricantes de los equipos originales. El endurecimiento por inducción es rápido, económico, efectivo y controlable. La rapidez es debido al no tener que calentar todo el componente hasta su núcleo. Con esa velocidad se podrá contar con ahorros ya que se pueden tratar más ejes en un período de tiempo determinado, lo que reduce el costo total de tratamiento por eje. La eficacia es la producción de una pieza con una superficie resistente al desgaste pero que mantiene la dureza y la fuerza de su núcleo. Controlable porque el proceso se puede utilizar para endurecer selectivamente áreas de un componente sin afectar las propiedades de toda la pieza. Por ejemplo, algunos ejes originales solo se endurecen por inducción hasta la superficie de montaje cerca de la brida de apoyo. El endurecimiento por inducción es el método que Yukon utiliza en toda su línea de ejes de alto rendimiento. El proceso comienza con un eje que probablemente haya sido completamente mecanizado con estrías, etc. El eje se calienta con una inducción a una temperatura predeterminada generalmente entre 1,550 y 1,600 grados Fahrenheit y luego se apaga. El temple consiste básicamente en rociar la pieza con agua o dejarla caer en un baño de aceite para enfriar rápidamente. Las personas de control de calidad de Yukon escogen lotes de ejes al azar y los prueban para asegurarse de que han recibido el tratamiento térmico adecuado y estén a la altura de los planos de ingeniería. Carburación La carburación es algo similar al endurecimiento por inducción pero cambia / mejora las propiedades mecánicas del material al introducir un nuevo componente. Las bobinas de inducción u otros elementos calefactores llevan el metal a una temperatura alta. Luego, el sustrato de acero se expone a una fuente externa de carbono (gas, líquido o sólido) para formar carburos en la superficie del acero. Luego, el material se enfría para sellarlo. Endurecimiento de nitruro La nitruración es un juego con el método de carburación, excepto que se proporcionan sustancias portadoras de nitrógeno (amoníaco) en el sustrato en lugar de carbono. El proceso de recubrimiento de la superficie da como resultado la formación de nitruros sobre el sustrato de acero. Este particular proceso de cementación es específico de cromoly porque los nitruros solo se pueden crear en metales que contienen los elementos cromo y molibdeno. El endurecimiento con nitruro se diferencia de otras técnicas de cementación en que se utilizan temperaturas más bajas para calentar y el paso de temple es omitido por completo. Esto puede ser beneficioso porque menos calor y de un enfriamiento de un solo golpe producen menos distorsión en el producto final. Yukon no emplea este proceso porque la superficie infundida con nitruro no beneficia el rendimiento del eje, el proceso es caro y lleva más tiempo. Templado El templado se refiere a la repetición de un proceso de tratamiento térmico hasta que se alcanza la dureza deseada. Los beneficios del endurecimiento de los ejes El objetivo final del tratamiento térmico de un eje es crear una microestructura exterior dura y resistente a la abrasión mientras se conserva la resistencia a la tracción del acero dentro de su núcleo ... a prueba de balas si se quiere. El resultado es que un eje puede recibir golpes, soportar una gran cantidad de desgaste por fricción y también posee la resistencia a la torsión para absorber las fuerzas de torsión que se encuentran en situaciones de alta demanda de tracción. ¿Necesitas un eje fuerte y resistente en tu tren motriz? ¿Se toma en serio su conducción todoterreno, planea usar llantas más grandes, necesita reemplazar un eje y quiere lo mejor? Yukon hace un esfuerzo adicional en cada etapa del desarrollo del eje de cromoly; diseño, fabricación y control de calidad para que obtenga un eje que absorberá el abuso durante el offroad más extremo en los años venideros.
The Sounds Of Death: A Failing Differential Story
Breaking a differential can be a sudden, horrific event. If you’ve haunted the drag strip you’ve undoubtedly seen the loud, fully cammed hot rod drop the clutch then drop a load of gears and metal on the track. Out on the trail, a struggling rig finally hooks up and the sudden torque is too much for the diff, grenading the unit to its ultimate demise. Read this article in Español A differential can also die slowly and alert you to its impending doom. A vehicle in motion makes many different sounds, most are relaying a harmonious state of being. But there can be tremors in The Force. As things start going sideways in a differential there are noises that serve as clues to what’s happening and knowing the what the noises mean will help you determine what may be wrong. To this end, we are offering this rundown of common noises and their likely point of origin. The Sounds Of Death A “whirring” sound generated by unloading via deceleration from most any regular road speed can likely be traced to pinion bearing failure or poor pinion bearing preload. This malady is often diagnosed as a bad ring and pinion gear. Generating a “whine” or “howling” sound under positive load i.e. acceleration is more in line with a worn or failing ring and pinion gear or a ring and pinion gear set that has not been setup correctly. If you detect a “rumbling” sound at speeds above 20 mph that tends to change frequency while the vehicle is turning it may be caused by worn carrier bearings. But it could also be bad wheel bearings. To confirm, jack up the vehicle at the offending corner and shake the tire. If there is a lot of play in the wheel/tire, the wheel bearing is most likely the culprit. [At Left: Here’s a real screamer. Crush sleeve or pinion bearing failure resulted in the pinion gear trying to eat the carrier.] A regular rhythmic “clunking” or “clicking” detected every few feet may be a broken tooth on your ring or pinion gear. If you have recently swapped on new rolling stock, check the inside of the wheel for an exposed clip-on external wheel weight that may be hitting the shock body on every revolution. A more aggressing “clunking” that borders on “banging” that happens when cornering may be caused by broken spider gears, poorly lubricated limited slip differential or positraction units, or worn clutch packs in limited slip differential or positraction units. Basic Ground Rules In this process hearing the sound is easy enough… it’s tracing the source that gets tricky. The big challenge is discerning a failing bearing within the diff to a wheel bearing that is going south. The sound is similar. One of the determining factors is the fact that the wheel bearing noise will change with wheel speed but usually will not change with load variations i.e. acceleration or deceleration but the sound from a wounded rear differential will change with wheel speed and load. Listen with Your Eyes Leaks are warning signs too. They can be precursors to trouble or the result of trouble. While some fluid under the vehicle can be part of condensation from normal operation, noticing reddish drips can be a sign of leaking transmission fluid. A compromised seal or gasket steals away vital lubrication resulting in dry, overheated internals and impending failure. The bottom line here is any noise emanating from your drivetrain, whether you can locate its root source on not, is serious business. Tracking down the cause is critical to prevent more serious damage and more expensive repairs. For more insight into the Sounds of Death, check out the accompanying Identifying Ring and Pinion Gear Noise video.
DIFERENCIAL DANA 30 DE YUKON OPCIONES DE RENDIMIENTO
El diferencial Dana 30 ha estado instalado en la parte delantera de los Jeeps CJ-5 desde principios de la década de 1970. Disponible en versiones de piñón alto y bajo, así como versiones estándar y de rotación inversa, el Dana 30 se puede encontrar en Wranglers, Cherokees, Grand Cherokees y Comanche MJ, por nombrar algunos. También se encuentran en los primeros Ford Broncos y en varias aplicaciones AMC. Spartan Locker Con demasiada frecuencia las capacidades de este poderoso diferencial se pasan por alto y los entusiastas lo reemplazan. Pero el D30 tiene una enorme aceptación en el mercado aftermarket y hay muchos repuestos esperando ser rescatados en los depósitos de chatarra de todo el país. ¡el D30 está pidiendo ser construido! Si estás utilizando un Dana 30, ¿por qué no aprovechar su gran potencial de modificación? Es un buen lugar para los bloqueadores como nuestro bloqueador Spartan, bloqueador de marco grande como nuestras unidades Yukon Zip y Grizzly, y diferenciales de deslizamiento limitado como nuestro Spartan Helical LSD. Bloqueadores Spartan El Bloqueador Spartan se conoce como el bloqueador de encaje directo. Este producto no es una sola unidad que se intercambia en la bola del diferencial, es una colección de componentes que transforman un carrier de diferencial abierto en un bloqueador. Por lo general, un Spartan Locker consta de un par de impulsores, dos acopladores laterales, cuatro pasadores de alineación, cuatro resortes de precarga, un eje de pasador transversal endurecido, un pasador de rodillo y cables de instalación. Bloqueador Grizzly y Zip de Yukon Yukon Grizzly Locker Bloqueador Grizzly de Yukon Los bloqueadores de marco grande, como el Grizzly el Zip de Yukon, reemplazan el carrier como una sola unidad y su caja está fabricada con una aleación de acero mucho más fuerte en comparación con el carrier de fábrica. La principal diferencia entre estas unidades es la operación ... el bloqueador Zip funciona con aire y el Grizzly es una unidad mecánica. Los bloqueadores mecánicos como el Grizzly de Yukon, a veces denominados bloqueadores automáticos, siempre están activados. Durante situaciones normales de aceleración suave en las que se aplica carga al diferencial, la unidad se bloquea. Cuando el vehículo está haciendo un giro, y los engranajes laterales de corte cuadrado se mueven uno sobre el otro, el bloqueador produce un sonido de clic. Este sonido puede ser fuerte y es la razón por la que las unidades mecánicas pueden no ser las más adecuadas para vehículos que pasan mucho tiempo en la calle ... pero todo depende de la sensibilidad de sus oídos. El bloqueador Zip de Yukon accionado por aire se comporta como un diferencial abierto hasta que el conductor lo enciende. Cuando se activa, un collar de bloqueo se desliza hacia adelante y bloquea los engranajes juntos, transfiriendo cantidades iguales de tracción a ambos llantas. La capacidad de selección de encendido y apagado del bloqueador de aire los hace ideales para vehículos que se conducen por la calles normales. Engranajes USA Standard Spartan Helical LSD El engranaje USA Standard Spartan Helical LSD cuenta con engranajes helicoidales flotantes que operan en paquetes y se engranan juntos. En condiciones normales este tipo de LSD actúa como un diferencial abierto. Mientras se encuentra bajo aceleración o una llanta pátina, se aplicará un empuje radial a los piñones de los engranajes helicoidales progresivamente transfiriendo más torque a la llanta con la mejor tracción a medida que se retiene el torque de la llanta que patina. El diseño avanzado del Spartan Helical LSD de 10 piñones tiene una ventaja de resistencia sobre unidades equivalentes de tamaño 6 u 8 piñones porque tiene más puntos de contacto y una mayor superficie de contacto para ofrecer una distribución de carga óptima. USA Standard Gear utiliza acero forjado de grado 8620 en la caja y los componentes internos para una superior durabilidad. Kit de engranajes de reemplazo Yukon También puedes dar un paso al frente y mejorar tus engranajes con uno de nuestros completos kits de Yukon Re-Gear. Hay dos razones claves para cambiar los engranajes de piñón corona de su vehículo. El primero es recuperar el rendimiento perdido y la eficiencia de combustible de un vehículo de conducción diaria que se ha modificado con rines y llantas más grandes. El segundo es optimizar el rendimiento del vehículo que es dedicado al offroad donde la tenacidad y la aceleración a baja velocidad son más importantes que operar de manera eficiente a velocidades de autopista. Los prácticos kits de reemplazo, las relaciones piñon corona de Yukon reúne todo lo que necesita para actualizar los diferenciales delanteros y traseros con un solo número de parte, lo que le ahorra toneladas de tiempo y molestias. Estos kits de Yukon cuentan con engranajes piñón corona premium, kits de instalacion master con rodamientos Timken / Koyo de alta calidad y todas las piezas pequeñas que necesitará para realizar correctamente el cambio. Final del sendero El Dana 30 puede ser un artista en la hora estelar. La clave es saber adónde vas a viajar con tu camioneta ... literalmente. Considere cuánto tiempo pasará en la calle, cuánto tiempo en el sendero y qué tan intensa es la actividad en el sendero. También tenga en cuenta si en el futuro vas a actualizar tus llantas a unas más grandes. Luego ve los pros y los contras de reemplazar tu diferencial. Podría ser un Dana 30 debidamente preparado que lo llevará a donde necesita ir y le ahorrará dinero para que lo puedas invertir en tu camioneta, ya sea en ejes de cromoly, algunas modificaciones de parachoques y carrocería, o tal vez en una tapa Yukon hardcore del diferencial para verse mejor. Feliz viaje por el sendero. El Artículo original es este en ingles: Yukon Gear & Axle Dana 30 Performance Options
SÍNTOMAS DE DIFERENCIAL DAÑADO. LOS SONIDOS DE LA MUERTE
Si has frecuentado las pistas de competición indudablemente te das cuenta de lo ruidoso que es un hot rod cuando suelta el embrague y luego suelta una carga de engranajes y metal en la pista. En los senderos un vehículo con problemas finalmente se engancha y de repente el torque o el par es demasiado para el diferencial, lo que lleva a la unidad a su desaparición final. Un diferencial también puede tener una muerte lenta y te puede alertar de esa inminente muerte. Un vehículo en movimiento emite muchos diferentes sonidos, la mayoría transmite un estado armonioso. Pero puede haber temblores. A medida que las cosas comienzan a estar mal en un diferencial, hay ruidos que te dan pistas de que algo anda mal y saber qué significan los ruidos te ayudará a determinar cuál es el problema. Con este fin, ofrecemos este resumen de ruidos comunes y su probable punto de origen. Los sonidos de la muerte Cuando estas viajando a velocidades normales de carretera es probable que un sonido como un "zumbido" generado por la descarga a través de la desaceleración se deba a una falla del rodamiento del piñón o una deficiente precarga del rodamiento del piñón. En esta foto se puede ver un verdadero gritón. Una manga aplastada o una falla del rodamiento del piñón provocó que el piñón intentara comerse el carrier/transportador Este mal a menudo se diagnostica como una corona y piñón defectuosa. Bajo una carga positiva cuando se genera un sonido como "gemido" o "aullido", por ejemplo la aceleración está más en línea con el engranaje piñon corona desgastado o defectuoso o un conjunto de engranaje corona piñon que no se ha configurado correctamente. Cuando estas viajando a velocidades superiores a las 20 mph y y usted detecta un sonido “retumbante” que tiende a cambiar de frecuencia mientras el vehículo está girando, puede ser causado por los rodamientos del carrier/transportador desgastados. Pero también podrían ser los rodamientos de una rueda defectuosa. Para confirmar, levante el vehículo en la esquina donde sale el ruido y mueva la llanta. Si hay mucho juego en el aro /llanta lo más probable es que el rodamiento de la rueda sea el culpable. Un sonido como un “chasquido” que se detecta cada pocos pies puede ser un diente roto en su piñon corona. Si recientemente has cambiado tus llantas, comprueba el interior de la rueda para ver si existe un contrapeso expuesto que pueda estar golpeando el cuerpo del amortiguador en cada revolución. Un "golpeteo" más agresivo cuando toma una curva puede ser causado por engranajes satelitales quebrados, una lubricación pobre en los diferenciales de deslizamiento limitado y un embrague gastado en los diferenciales de deslizamiento limitado. Reglas básicas En este proceso, escuchar el sonido es bastante fácil ...rastrear la fuente es la que puede ser complicado. El gran desafío es tratar de diferenciar entre el sonido de un rodamiento defectuoso dentro del diferencial al sonido de un rodamiento de la rueda que está fallando. El sonido es similar. Uno de los factores determinantes es el hecho de que el ruido de los rodamientos de la rueda cambiará con la velocidad de la rueda, pero generalmente no cambiará con las variaciones de carga, por ejemplo la aceleración o la desaceleración, pero el sonido de un diferencial trasero dañado cambiará con la velocidad de la rueda y la carga. Escuche con sus ojos Las fugas también son señales de advertencia. Pueden ser precursores de problemas o el resultado de problemas. Si bien algo de fluidos debajo del vehículo puede ser parte de la condensación del funcionamiento normal, notar goteos rojizos puede ser un signo de una fuga de líquido de transmisión. Un sello o junta dañada puede robarte esa lubricación vital, lo que resulta en partes internas sobrecalentadas y secas así como fallas inminentes. La conclusión aquí es que cualquier ruido que venga de su tren motriz, ya sea que pueda ubicar la fuente o no, es un asunto serio. Rastrear la causa es fundamental para evitar daños más graves y reparaciones más costosas. Para obtener más información sobre los sonidos de la muerte, consulte el video de identificación del ruido de la corona y piñón que lo acompaña. El video está en inglés pero hemos realizado la traducción en español como veras esta en la parte abajo. Fuente original del artículo en inglés: The Sounds Of Death: A Failing Differential Story Gracias por tomarse el tiempo para ver los consejos técnicos de Yukon. Hoy vamos a discutir cómo identificar el ruido de los engranajes del diferencial, dentro del diferencial, hay muchas formas diferentes de acercarse al ruido, pero hoy hablaremos del ruido de los engranajes durante desaceleración. La causa número uno del ruido del engranaje de desaceleración es la pérdida de la precarga del rodamiento del piñón. Cuando sus rodamientos están presionados en su manga de aplastamiento, se sienta entre ellos y crea tensión en los rodamientos internos y externos esa precarga los puede dañar. Por último cuando estás conduciendo por la carretera, una tuerca del piñón se suelta, dentro del espacio de la carcasa tendrás esos rodamientos moviéndose alrededor del eje, esto creará un ruido y desaceleración por permitir a los engranajes moverse mucho por dentro. si se encuentra con esto, tendrá que desarmarlo, reevaluar y de nuevo configurar su precarga además asegúrese de que están dentro de las especificaciones. Gracias por ver este consejo técnico de Yukon sobre cómo identificar el ruido de los engranajes.